Die Deutsche Bahn AG hat in mehreren Formaten, zuletzt in einem Webcast am 25.11.2021, den aktuellen Planungsstand im Bahnprojekt Augsburg-Ulm (https://www.ulm-augsburg.de) präsentiert. Dabei wurden auch die detaillierten Trassenpläne vorgestellt. Eine der Vorschläge, die Trasse VIOLETT (http://karten.db.yourweb.de/ulm-augsburg/map), verläßt von Augsburg kommend bei Lettenbach den bisherigen Verlauf der Bestandsstrecke, biegt in einem weiten Bogen das Schmuttertal überquerend nach Westen ab und tritt am Kehlbach in den Wald ein. Hier öffnet sich ein ca. 1km langer Tunnel, der den Zug zum Scheitelpunkt des Höhenzuges auf 550m Höhe bringt. Beim Austritt aus dem Tunnel passiert die Strecke Rommelsried nördlich in einer Entfernung von ca. 350m über eine Strecke von 700m bis zur Auffahrt auf eine 1km lange Brücke, über die der Zug die Verbindungsstraße Agawang-Horgau überquert.
Wenn das Gebot zur Trassenbündelung der Vermeidung weiterer Landschaftszerschneidungen dient, dann gilt dies umso mehr für die Region zwischen Augsburg und Burgau. Als naturnahe Kulturlandschaft ist das Gebiet seit 1988 als Naturpark ausgewiesen.
https://www.landkreis-augsburg.de/leben-im-landkreis/freizeit-tourismus/naturpark-augsburg
Einen besonderen Status als Flora-Fauna-Habitat genießt das Schmuttertal.
Das Schmuttertal
Aufgrund seines ursprünglichen Zustandes, seiner biologischen Vielfalt und seiner ausgedehnten Flutungszonen, die auch einen wichtigen Beitrag zum Hochwasserschutz leisten, wurde das Tal im Jahre 2004 als Flora-Fauna-Habitat der europäischen Kommision gemeldet.
Die Trasse VIOLETT würde das Schmuttertal nach der Abzweigung von der Stammstrecke Augsburg-Ulm in einem ca. 1,5km langen Bogen überqueren. Die Flußüberfahrt und die weitere Auffahrt ins Kehlbachtal erfolgen auf einer etwa 1 km langen Brücke.
Das Schutzgebiet Kehlbachwald
Nach Verlassen des Schmuttertales führt die Trasse VIOLETT durch das Kehlbachtal Richtung Westen. Der „Kehlbachwald“ ist als Schutzgebiet im Naturpark deklariert. Die Trasse führt vom Waldrand nach 250m in einen 1200m langen Tunnel, in dem der Zug den Scheitelpunkt des Höhenzuges auf 545m Höhe erreicht. Hier erreicht die Trasse dann den Ort Rommelsried.
Ein paar Gedanken zur Bauphase
Es ist kaum abzusehen, was der Bau der Trasse mit Tunneln und Brücken an jahrelangen Belastungen für Mensch und Natur mit sich bringt.
Der Tunnel wird laut Trassierungsplan als Doppelröhre ausgeführt. Dem Maßstab des Grobtrassierungsplans zufolge bedeutet dies eine Verbreiterung der Trasse auf mindestens 15m (Infos und Bilder z.B. zum Portal Dornstadt der Strecke Ulm-Wendlingen gibt es hier).
Abhängig von der Bodenbeschaffenheit und anderer Gegebenheiten (Bebauung, Straßenführungen) gibt es 2 Methoden der Durchführung: Offene Bauweise und Bergmännische Bauweise. Der Boden in diesem Bereich des Naturparks ist geprägt von den Iller-Lech-Schotterplatten und besteht im wesentlichen aus mehrere Meter starken Schotterbänken auf den Höhen und sandigem Boden an den Hängen und in den Tälern. Der Tunnel wird also entweder mit der „offenen Bauweise“ oder „bergmännisch“ mit maschineller Vortriebstechnik erstellt werden, anschaulich abgebildet ist das hier (der rechte Tunnel wird hier in offener Bauweise erstellt).
Wo werden die Zufahrtswege errichtet, das Aushubmaterial entsorgt bzw. zwischengelagert? Werden Betonteile geliefert oder wird ein Betonwerk errichtet? Woher kommt das Spülwasser im Falle einer bergmännischen Bauweise mit Vortriebsmaschinen?
Es bleibt zu hoffen, daß die Vernunft sich durchsetzt und der Ausbau der Bahnstrecke an bestehenden Trassen durchgeführt wird, denn Kulturlandschaften wie die hier beschriebene sind in Deutschland selten geworden.